一、活塞閥進(jìn)氣

活塞閥進(jìn)氣是通過活塞往復(fù)運動時，利用其裙部控制進(jìn)口的開關(guān)，從而控制進(jìn)氣時間。這種進(jìn)氣方式結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠，是大多數(shù)二沖程發(fā)動機使用的進(jìn)氣方式。

當(dāng)活塞上升時，活塞裙部下沿通過進(jìn)氣口下沿，這時進(jìn)氣口關(guān)閉。在活塞關(guān)閉進(jìn)氣口之后，活塞才開始壓縮曲軸箱里的混合氣。而在此之前，進(jìn)氣口始終是開啟的，活塞下行將把一部分進(jìn)氣擠出去。進(jìn)氣口下沿到氣缸頂面的距離十分重要，這個尺寸越小，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高。許多發(fā)動機為了提高性能，都力圖降低進(jìn)氣口下沿的尺寸，以便延遲進(jìn)氣口的關(guān)閉時刻。

為了解決活塞下行把一部分進(jìn)氣擠出去的問題，許多發(fā)動機在進(jìn)氣口加裝了引導(dǎo)閥。引導(dǎo)閥的結(jié)構(gòu)比較簡單，在引導(dǎo)閥殼體上布置了二個彈性薄片，薄片的開關(guān)只允許流體單方向渡過，在遇到反向氣流時，二個薄片受氣流的壓力把閥門關(guān)掉。后來又對2片式進(jìn)行了改進(jìn)，改用4個或8個閥片，V字形的對稱布置在一起。閥片大多是由金屬或樹脂制造的，閥片牢固地固定在閥體上。為了防止閥片因使用時間過長而失效，在每個閥片下又布置了金屬片彈簧，以便增加閥片的彈性。

活塞閥進(jìn)氣有兩個較大的缺點，第一是需要在氣缸壁上布置進(jìn)氣口，這樣將加長氣缸壁的尺寸，第二是進(jìn)氣口開關(guān)時間的調(diào)節(jié)自由度較小。

二、轉(zhuǎn)盤閥進(jìn)氣

這種結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣口布置在曲軸箱上，并利用有缺口的轉(zhuǎn)盤閥控制進(jìn)氣口的開關(guān)。轉(zhuǎn)盤閥布置在曲軸上，隨同曲軸一起旋轉(zhuǎn)，從而控制進(jìn)氣口的適時開關(guān)。

采用這種進(jìn)氣結(jié)構(gòu)會增加布置方面的困難。尤其是對于三缸以上的多缸機來說，如果采用橫向布置，中間氣缸就很難布置轉(zhuǎn)盤閥。為了解決這些困難，可以把轉(zhuǎn)盤閥布置在發(fā)動機的側(cè)面，和曲軸成90度角，并采用齒輪傳動驅(qū)動轉(zhuǎn)盤閥。但這將使機構(gòu)更加復(fù)雜。

二沖程發(fā)動機小型輕量、結(jié)構(gòu)簡單，但轉(zhuǎn)盤閥結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本高，二者之間很不相稱。此外轉(zhuǎn)盤閥直徑較大又很薄，在高速發(fā)動機上使用時應(yīng)注意其可靠性。

三、曲軸箱引導(dǎo)閥進(jìn)氣

這種結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣口也是布置在曲軸箱上，利用引導(dǎo)閥控制進(jìn)氣口的開關(guān)。 在摩托車上，這種進(jìn)氣方式的應(yīng)用經(jīng)歷了一個應(yīng)用——淘汰——再應(yīng)用的過程。

由于引導(dǎo)閥進(jìn)氣的進(jìn)氣阻力較大，而摩托車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速高，對進(jìn)氣阻力十分敏感，所以很早已前這種方式就不再被使用了。

但是，在1984年，引導(dǎo)閥出現(xiàn)了重大的技術(shù)突破，當(dāng)年的世界摩托車大賽中，本田公司推出了NSR250摩托車就采用了這種更新后的進(jìn)氣結(jié)構(gòu)。從此，曲軸箱引導(dǎo)閥進(jìn)氣又得到了新生。

新型引導(dǎo)閥的技術(shù)關(guān)鍵是閥片材料。過去大都使用不銹鋼制造閥片，本田公司采用特殊樹脂制造閥片，這種材料重量輕、慣性小。用這種材料制成的閥片阻力小、響應(yīng)性高，在高速時不容易產(chǎn)生共振。 　　

曲軸箱引導(dǎo)閥進(jìn)氣優(yōu)點很多。從引導(dǎo)閥本身來看，最大的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、小型輕量化。

過去，普遍認(rèn)為曲軸箱引導(dǎo)閥進(jìn)氣不適用于高速發(fā)動機，現(xiàn)在由于掌握了慣性進(jìn)氣技術(shù)，都認(rèn)為這種進(jìn)氣最適用于高速發(fā)動機。從慣性進(jìn)氣來看，越是高速，慣性進(jìn)氣效果越好，而在低速時慣性進(jìn)氣效率極差。所以曲軸箱引導(dǎo)閥式發(fā)動機大都是高速發(fā)動機，低速發(fā)動機大都采用活塞閥進(jìn)氣。