圖1：摩托車點火開關的外部結構圖


圖2：摩托車點火開關的外部引線在連接插座中的正確位置


圖3：摩托車點火開關的外部引線在連接插座中的錯誤接法

故障通過解剖產(chǎn)生故障的點火開關，發(fā)現(xiàn)該開關的 6 根外部引線連接插座的位置接反。點火開關的外部結構見圖1 ，引線在連接插座中的正確位置見圖2，引線在連接插座中的錯誤接法如圖 3 。點火開關引線的錯誤接法能否導致 CDI 在使用中損壞呢？根據(jù)整車電路原理圖以及點火開關的功能，我們比較清楚地看到：當點火開關分別處于“ OFF ”、“ ON ”、“”三個功能位置時，棕、紅線反接，黃、灰線反接，黑與紅黑線反接，只是在點火開關內(nèi)部的換位，對外電路并無影響，因此這一問題的存在與 CDI 損壞無關。在圖4中，點火開關的觸點 1 的外部引線為黑色，觸點 2 的外部引線為紅黑色，觸點 3 的外部引線為紅色，觸點 4 的外部引線為棕色，觸點 5 的外部引線為黃色，觸點 6 的外部引線為灰色。
 

圖4：摩托車點火開關的典型電路

 那么，問題的原因究竟出在哪里呢？當然，“鬼”還是在這個點火開關上。通過進一步解剖分析這個點火開關的具體結構（見圖5）和動作原理發(fā)現(xiàn)，連續(xù)損壞 CDI 是由點火開關引線錯位和開關結構動作設計不盡合理兩個原因綜合疊加造成的。點火開關連接插座與開關本體組裝后（如圖1 ），本體上有兩個金屬滑片，沿觸點所在圓周且隔兩觸點對稱布置，它靠彈簧作用始終與底座觸點所在表面緊密接觸，并可隨點火開關鑰匙的周向撥動與底座上任意相鄰兩觸點連通，以完成點火開關“ OFF ”、“ ON ”、“”的功能。由圖5可以看到，車輛啟動時，鑰匙將點火開關上的金屬滑片由“ OFF ”位置投向“ ON ”（或“”）位置時，滑片 1 將底座上的 3 、 4 兩觸點連通，滑片 2 走空觸點不起作用（或滑片 1 與底座上的 4 、 3 兩點連通，滑片 2 與底座上的 6 、 5 兩點連通）。

 圖5：摩托車點火開關的具體結構

這時，即使是黑（ 1 ）、紅黑（ 2 ）線反接，紅（ 3 ）、棕（ 4 ）線反接，黃（ 5 ）、灰（ 6 ）線反接都沒有影響。車輛在熄火停車時情況就不同了。當鑰匙將點火開關本體上的金屬滑片由“ ON ”向“ OFF ”撥動時，則始終有一個觸點 4 與觸點 1 連通的瞬間，這個瞬間值的大小由騎手操作的快慢來決定。問題就出在這個“瞬間”里。在觸點 4 和 1 連通的瞬間，如果同時出現(xiàn)點火開關的紅（ 3 ）、棕（ 4 ）線接反和黑（ 1 ）、紅黑（ 2 ）線接反的情況，那么就會導致整車電路中蓄電池的紅（ 3 ）正極線與磁電機的紅黑（ 2 ）線同時連接（見圖6）。其后果是，當車輛熄火時，發(fā)動機磁電機由于慣性作用尚在運轉(zhuǎn)狀態(tài)， CDI 仍在工作。當 CDI 處于導通狀態(tài)時，由于電路中額外增加 -6V 蓄電池這一超負荷過電流作用，導致 CDI 中二極管 VD1 ，或可控硅 VS 的迅速損壞。
 

圖6：整車電路中蓄電池的紅正極線與磁電機的紅黑線同時連接

應當說，本文所述由點火開關自身故障引發(fā)的 CDI 連續(xù)損壞的現(xiàn)象概率是比較小的。但一旦產(chǎn)生這種情況，由于故障的隱蔽性，難于查清和排除，會給用戶的正常騎用車輛帶來很大麻煩。鑒于此，筆者有如下設想。

1. 對于具體制做裝配點火開關的操作者來說，由于工作水平、質(zhì)量意識及一些其它因素的制約，點火開關引線錯位問題總是有可能發(fā)生的，如果沒有一定的質(zhì)量控制手段和切實可行的措施，是較難發(fā)現(xiàn)和排除這種引線錯位的。因此，作為點火開關的生產(chǎn)廠家應重視這一情況，建立和完善產(chǎn)品質(zhì)量保證體系，嚴把質(zhì)量關，防止不合格產(chǎn)品漏檢出廠，從根子上消除故障隱患。

2. 作為整車生產(chǎn)廠家，對外購部件的質(zhì)量控制應有完善而科學的入廠檢驗制度和手段，嚴禁不合格品入廠。

3. 點火開關的結構設計、觸點布局應盡量趨于科學、合理和可靠。該型式的點火開關觸點布局，點火開關滑片在轉(zhuǎn)動中必然存在著滑片與底座上任意兩相鄰觸點搭接的瞬間，這是不夠科學和合理的。如果能將點火開關底座上觸點由單圓周改為目前一些廠家已采用的雙圓周式布局（圖 7），在結構上消除滑片轉(zhuǎn)動中的觸點搭接現(xiàn)象，那么，上述的故障誘因則完全可以避免。

圖7：摩托車點火開關底座上觸點布局：單圓周與雙圓周式布局