這已是新國標自2002年啟動標準修訂以來的第13稿。多年來，由于參與標準制定的各方，在電動自行車的安全性、環(huán)保性等話題上意見爭議極大，該國標已數(shù)次醞釀出臺，后又悄然流產(chǎn)。“此次新國標若能順利出臺，必然是博弈各方已對電動自行車的相關指標及參數(shù)達成妥協(xié)意見了。”有該行業(yè)觀察人士說。

新國標的出臺，意味著多年來戴在電動自行車行業(yè)的政策“緊箍”，開始出現(xiàn)松動，行業(yè)中有技術、資金儲備的企業(yè)，將會有更大的生存空間。目前該行業(yè)的企業(yè)數(shù)量已從巔峰時的2000家，淘汰至約500家，未來隨著外部資金和管理的推動，這一趨勢料將更加明顯。

“國標”修改13版

“我們現(xiàn)在打聽到的消息是，新國標對電動自行車的時速上限會定在26~29公里區(qū)間內(nèi)，裸車(不含電池)重量為55千克，基本與歐美的標準接軌。”有國內(nèi)電動自行車行業(yè)領軍企業(yè)高層人士告訴記者，若此番新國標順利出臺，關鍵生產(chǎn)參數(shù)大幅放開，對電動自行車企業(yè)而言無疑是極大的利好消息。

目前我國電動自行車的生產(chǎn)標準，依然執(zhí)行的是1999年制定的標準。之前的“老國標”中規(guī)定：電動自行車最高時速為20公里，重量不超過40千克，具有腳踏功能。這些參數(shù)與電動自行車行業(yè)的應用現(xiàn)狀已有明顯脫節(jié)，市場上多數(shù)的電動自行車產(chǎn)品，無論是速度或是重量，都已遠超“老國標”的規(guī)定。

“最主要是消費者不認可。”上述電動自行車企業(yè)高層表示，20公里的時速，跑在路上比自行車快不了多少，消費者自然會選擇市面上速度更快的產(chǎn)品，而企業(yè)也自然會跟進這樣的需求。

此外，“老國標”中車重40千克的要求也讓很多電動自行車企業(yè)頭痛不已。經(jīng)過十多年的發(fā)展，電動自行車行業(yè)的生產(chǎn)工藝在提高，應用的材料(行情 專區(qū))也在不斷更新，但車重的限制讓行業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新能力受到了很大限制。而此次裸車(不含電池)重量為55千克的規(guī)定，讓不少企業(yè)看到了利好。

電動自行車行業(yè)人士表示，目前行業(yè)里已有較為確切的消息，稱新國標會在2014年兩會前正式出臺。但由于之前已有12次國標版本流產(chǎn)的經(jīng)歷，其間的爭議之大、變數(shù)之多，行業(yè)之外的人難以想象。因此不到新國標正式出臺，其對該消息仍持“謹慎樂觀”的態(tài)度。

在日前舉辦的“中國電動自行車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新高峰論壇”上，電動自行車生產(chǎn)大省——江蘇省的自行車電動車協(xié)會理事長陸金龍早早地將第13版新國標將年內(nèi)出臺的消息告訴了在場的媒體。但其23日在接受記者電話采訪時亦表示，新國標的出臺仍有變數(shù)，新國標的內(nèi)容還在修訂的過程中，也可能最終出來的方案中，時速及車重等指標，仍會有變化。

話語權的爭奪戰(zhàn)

記者從電動車行業(yè)人士處獲悉，新國標的內(nèi)容中，除了一些生產(chǎn)指標外，還有望對電動自行車進行了分類，分別為電動自行車、輕便電動車和電動摩托車。其中，電動摩托車在外觀功能上接近摩托車，駕駛者需要考牌照后才能上路。

上述不愿具名的行業(yè)人士表示，電動自行車新國標之所以難產(chǎn)，與各方的利益糾葛有關。自上世紀90年代電動自行車誕生后，該產(chǎn)業(yè)于2003年后迎來發(fā)展的黃金期。近十多年，全國電動自行車年產(chǎn)量從15萬輛激增到3500萬輛，保有量已突破2億輛。在我國一線城市的市郊和二三線城市，電動自行車儼然已成為老百姓最為主流的代步工具。

電動自行車行業(yè)的突飛猛進，讓原本紅火的自行車和摩托車行業(yè)市場份額被搶去不少，尤其是摩托車業(yè)。相關財報顯示，國內(nèi)摩托車行業(yè)的部分巨頭，早在2006年時，年銷售額就已經(jīng)突破百億元。相比之下，電動自行車行業(yè)如今銷售額最大的企業(yè)之一雅迪，直到2012年才提出沖擊百億元年銷售額的口號。

“兩個行業(yè)中，龍頭企業(yè)的體量和品牌差距太大，其各自可調(diào)用的資源，以及對相關政策的影響力，差距也非常明顯。”在上述行業(yè)人士看來，新國標之所以遲遲不能出臺，與一些利益關聯(lián)行業(yè)的刻意阻撓有較大關系。近兩年來，電動自行車行業(yè)的發(fā)展進入新的階段，行業(yè)企業(yè)開始注重品牌和消費體驗，也逐漸在亂戰(zhàn)中殺出一些有相當規(guī)模的企業(yè)，如雅迪、愛瑪、新日、綠源等，才開始奪回了一些話語權。

行業(yè)進入洗牌模式

2010年時針對電動自行車行業(yè)的一項調(diào)研報告顯示，概念中國市場電動自行車的年產(chǎn)銷量就已超過2000萬輛，整個產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟規(guī)模達到1000億元以上，從業(yè)人員近500萬人。整車企業(yè)1000余家。如此龐大的一個產(chǎn)業(yè)鏈里，至今都沒有出現(xiàn)過一家上市公司。

所以整個行業(yè)還是處在一個相對粗放的經(jīng)營模式下，各家企業(yè)在一片紅海中慘烈廝殺。

“舉一個最簡單的例子，我們的經(jīng)銷商每賣掉一臺市價5000元的電動車，其可獲取的直接收益有500元至1000元，而行業(yè)里一個年銷售50億元的企業(yè)，刨開各項成本后，每年的利潤只有1億元。”前述電動自行車企業(yè)高管表示。

在其看來，這個行業(yè)還是處在優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商極為強勢的初級階段；其次，各家企業(yè)沒有核心優(yōu)勢的競爭，導致行業(yè)利潤率極低。

而新國標的出臺，或?qū)⒏淖冞@一狀況。國內(nèi)某知名投行人士告訴記者，其一直在關注電動自行車行業(yè)，但這個行業(yè)一直沒有大規(guī)模的外部資金進入。“投資者一個很大的擔憂，就是這個行業(yè)被政策管得太死，從而導致投資風險大。而新國標的出臺，某種程度上來看保障了電動自行車行業(yè)企業(yè)的部分權利，如電動自行車的合法上路權等。”

陸金龍則表示，行業(yè)企業(yè)從最多時的2000家，到如今已剩下約500家企業(yè)，未來在外部的資金和管理的推動下，這種行業(yè)洗牌的趨勢料將更加明顯。“未來行業(yè)企業(yè)的品牌、管理、技術儲備、資金能力等綜合(行情 專區(qū))實力，將決定該企業(yè)的發(fā)展方向。”

據(jù)中國自行車協(xié)會理事長馬中超介紹，為了推進新國標的出臺，幾家行業(yè)龍頭企業(yè)按照新國標意見稿的三類車型生產(chǎn)出了樣車，并交由相關質(zhì)量檢測部門進行檢測驗證，以確保標準的可操作性。