20世紀(jì)90年代，居民消費摩托車的熱情快速膨脹，而農(nóng)村市場更是后來居上。當(dāng)時，中國嘉陵、錢江摩托、新大洲等摩托車龍頭企業(yè)，紛紛加碼生產(chǎn)線，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加班加點地生產(chǎn)制造各種款型的摩托車，以滿足龐大的市場需求。

但好景并不長，市場需求擴張的步伐逐漸放慢，甚至于出現(xiàn)了停滯與萎縮。由于交通管理存在難題，中國一線城市的限摩行動瞬間使摩托車市場從火焰墜入冰海。以南京為例，在這個人口800萬的城市，截至2013年6月底，機動車保有量已經(jīng)突破160萬，合人均0.21輛。其中摩托車37.29萬輛，同比減少1.21萬輛，下降3.2%，已連續(xù)5年呈現(xiàn)減少趨勢。

南京主城區(qū)從1994年就開始限摩，2萬多張牌照至今沒有增發(fā)一張。正如全國多數(shù)大中城市的交通發(fā)展軌跡一樣，限摩令將摩托車推向了需求的邊緣。尤其是隨著摩托車下鄉(xiāng)補貼政策在今年1月截止，支撐摩托車內(nèi)銷的農(nóng)村市場也進一步萎縮。

從二級市場的股價波動來看，也可以看到中國摩托車市場盛極而衰的周期律。中國嘉陵1995年上市，上市當(dāng)日股票價格直接沖破26元大關(guān)，此后幾經(jīng)震蕩后持續(xù)下行，再沒收復(fù)失地。2013年前三季度，公司凈利潤虧損1.7億元，至今股價已跌至3元左右。新大洲A也是在1997年達到股價峰值39元，此后一路震蕩下行，至今股價還停留在4元以下。

一線城市地方政府的限摩政策短期依然看不到松口跡象，市場對摩托車產(chǎn)業(yè)開始用腳投票，倒逼國內(nèi)摩托車公司謀求“內(nèi)部轉(zhuǎn)型”。

伴隨著摩托車市場的萎縮，同樣屬于二輪的電動車市場開始走向繁榮。一方面，摩托車被趕到城鄉(xiāng)接合部和農(nóng)村，摩托車撤離留下的空白地帶迅速被電動車占領(lǐng)；另一方面，自2000年以后，電動車經(jīng)過2003年“非典”、2004年新交通安全法頒布、2005年油價上漲等幾次發(fā)展機遇后，快速登頂兩輪車市場，成為尋常百姓短途出行的首選。

從生產(chǎn)工藝上看，從摩托車到電動車的轉(zhuǎn)型并不十分困難，于是，國內(nèi)摩托車生產(chǎn)企業(yè)迅速轉(zhuǎn)向電動車領(lǐng)域。然而，好景也沒有持續(xù)很長時間。電動車曠日持久的新國標(biāo)之爭尚未塵埃落定，家電下鄉(xiāng)、促銷價格戰(zhàn)又造成核心市場迅速飽和，加上前兩年大規(guī)模投資沖動導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩，原先每年20%至30%的增長速度早已難以為繼。仍以南京為例，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，南京市區(qū)電動車保有量從2003年的11萬輛猛增至2010年的100萬輛之后，近年來開始出現(xiàn)頹勢，尤其是進入今年4月以來，銷量下滑的態(tài)勢越來越嚴(yán)峻。

從巔峰到低谷，中國摩托車巨頭企業(yè)上演了一場兩輪機動交通工具的悲喜大戲，行業(yè)周期律則是這場大戲的主題曲。

經(jīng)歷了初創(chuàng)期與成長期后，處于成熟期乃至衰退期的摩托車上市公司，現(xiàn)在不得不開始謀求向外圍產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，但能否憑借轉(zhuǎn)型完成華麗蛻變，目前來看依然沒有答案。