2億輛電動車，絕大多數(shù)屬非法——按照國家標準，電動自行車重量少于40公斤，時速小于20公里，否則屬于機動車，車主必須考駕照、上牌照、買保險。但在市面上買到符合標準的電動車后，車主只需稍加改裝，時速即可達到50-60公里，個別的甚至可以飆至140公里，遠超125排量摩托車的最高時速。

 

 

▍鄭州街頭長約4.7米的電動車，據(jù)賣家稱，該車重400余公斤，最高時速可達每小時70公里

沒有哪個國家每天有上億輛非法交通工具在路面上行駛。為什么發(fā)達國家沒出現(xiàn)過中國這種摩托車、電動車禁而不止的困境？

 

 

答案很簡單，他們不太需要。
 

在這些國家的大中城市，買不起車或不愿開車的普通市民可以選擇公交車、地鐵、輕軌等方式出行。從公共交通分擔率看，香港89%的市民出行依靠公交，巴黎市中心是60%，倫敦是80%，這在中國無法想象。
 

以公共交通最發(fā)達的北京、上海為例，出行如果選擇公交車，由于地面擁堵，平均時速低于10公里，不要說肉電混合動力車，它甚至趕不上自行車，北京部分路線的公交車沒有空調(diào)，夏天坐公交可能還會中暑。
 

地鐵能保證速度，但有地鐵也未必方便，中國城市地鐵站點之少，導致到達目的地后往往還要面臨“最后一公里”。對比北京、上海、東京三個城市的地鐵線路圖即可看出，無論站點數(shù)量還是站點之間的距離，中國與國外大城市都有極大差距。

 

▍北京、上海、東京的地鐵路線圖對比

 

除了公交車和地鐵，東京、紐約等地還有相當數(shù)量的輕軌、有軌電車，紐約地鐵1056公里的軌道總長度雖已遠遠超過面積人口相若的北京市區(qū)，但地鐵還只是軌道交通的一小部分。

在中國，除公交車和地鐵外，公共交通幾乎沒有別的選擇。這還是在大城市，至于沒有地鐵、公交線路少、車輛破舊的中小城市和縣城，中低收入階層出行時如果沒有代步工具，基本只能靠雙腿。
 

中國公共交通落后很難說是財政原因，中國各地可以拿出大筆財政收入建造立交橋和高速公路，對于成本相若的公共交通卻無力改善，這顯然說不過去。
 

以歐美國家要求中國或許不太公平，但在經(jīng)濟欠發(fā)達的巴西，庫里蒂巴市開發(fā)的造價相對低廉的BRT（快速公交）系統(tǒng)，由于使用大容量公交車和專用封閉車道，運行效率極高，承擔了75%的市民出行，甚至有28%的乘客選擇放棄私家車改乘公交。

 

 

▍巴西庫里蒂巴市的BRT系統(tǒng)

 

中國早在2005年也開始引入快速公交系統(tǒng)，目前有近30個城市建立了快速公交線，但大都不了了之——由于各地道路資源非常有限，封閉的專用車道反倒影響了交通效率。據(jù)網(wǎng)易2010年調(diào)查，廣州網(wǎng)民竟有90.17%對快速公交感到不滿。

只要城市規(guī)劃無法改動，在公共交通上投入再多也是白費力氣。而城市規(guī)劃變動耗力巨大，還會影響地方政府賴以為生的土地財政，沒有一個市委書記會因此改善公共交通。

落后的公共交通必然會導致電動車亂象嗎？倒也未必，今天無法收拾的混亂局面，只因中國曾白白錯失了一次最好的治理機會。

 

 

如果書記、市長們?nèi)ヅ_灣考察一次，或許會為禁摩感到后悔。

臺灣摩托車保有量目前已超過1500萬輛，據(jù)IMF2011年調(diào)查，臺灣平均1.6人就擁有一輛摩托車，人均擁有量全球第一。即便私家車越來越普及，摩托車的地位也難以撼動，僅臺北一地就有約80%的家庭同時擁有汽車和摩托車兩種交通工具。

 

 

▍臺北市民在市區(qū)道路上駕駛“機車”

 

臺灣不像歐美發(fā)達國家那樣，很早就完成城市化進程，并建立起完備的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而是在經(jīng)濟起飛過程中迅速吸納農(nóng)村人口完成的城市化，狹窄密集的街巷很難建成發(fā)達的地面公交系統(tǒng)。

摩托車占地小、通行便利，當然會順理成章地變成臺灣人最喜歡的代步工具。
 

如此龐大的保有量會不會造成交通混亂？當然不會，因為摩托車的道路占用面積遠小于汽車。正是因此，臺北市政府為減輕汽車對道路交通的壓力，甚至鼓勵市民使用摩托車作為主要的交通工具。
 

摩托車確實存在一旦出現(xiàn)交通事故更易導致人員傷亡的問題，為此臺北市為摩托車劃分了專屬車道，在所有路面都有清楚標識。

為防止車輛左轉(zhuǎn)時可能存在的風險，道路上特別為摩托車設(shè)置了兩段式的左轉(zhuǎn)標識，并在紅綠燈路口汽車專用道的前面，畫出了摩托車專用等待區(qū)域，考慮到摩托車比汽車啟步快的特征，讓摩托車優(yōu)先于汽車通過。

 

 

▍臺北路邊畫出的摩托車停車位

 

給予摩托車出行以極大便利的另一面是嚴格的準入門檻，臺灣摩托車考證制度模仿日本，將摩托車納入有效管理，當然，在時間和財力成本上并不會讓摩托車駕乘者選擇逃避監(jiān)管，而中國大陸電動車的合法騎行成本，往往會接近售價一兩千甚至幾百塊錢的電動車。

臺北在交通管理上處處遷就摩托車，除了它確實效率更高，更便利市民外，也與市長們不敢得罪市民有關(guān)，畢竟從感官上看，滿街摩托車確實比滿街汽車有損城市形象，但無人敢承擔禁摩后市民出行不便的后果。

今天，如果征求中國各地司機們的意見，十有八九會支持政府像禁摩一樣禁掉電動摩托車，而且也很容易在大城市獲取本地主流民意的支持。

因為調(diào)查顯示，電動車約70%的消費者月收入1500元至2500元月之間，收入在4500元以下的占全部消費者的85%以上——他們正好與大城市外來低收入人群重合——這個是在公共領(lǐng)域沒有話語權(quán)的人群。

 

▍表演與實戰(zhàn)中的電動車載人“大賽”

 

不過，禁摩禁出了2億臺更危險的電動摩托車，充分顯示出中國人民善于創(chuàng)新的想象力，如果中國各城市派人手持鉤鐮槍在每個路口配合“禁電”，在徹底消滅電動車后，善于發(fā)明創(chuàng)造的中國人，一定會發(fā)明出類似電動滑板之類的新型非機動代步工具。