《中國高端、休閑、重型摩托車發(fā)展白皮書》指出，我國摩托車使用需求正旺盛，而現(xiàn)狀摩托車管理模式在一定程度上抑制了居民擁有和使用摩托車的需求。在對上海和長沙兩個城市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，居民摩托車使用需求正旺盛。
第四次綜合交通調(diào)查的居民出行方式構(gòu)成顯示，禁限摩政策較為嚴(yán)格的地區(qū)，小客車、電（助）動車出行替代摩托車擁有和使用的趨勢明顯。與2004年相比，小汽車提高5個百分點(diǎn)，比重達(dá)到20.9％；電（助）動車提高13.1個百分點(diǎn)，比重達(dá)到20.5％。
在禁限摩政策相對寬松的地區(qū)，例如上海的外環(huán)甚至中環(huán)以內(nèi)，摩托車交通在機(jī)動車交通中的比仍然保持較高比例。據(jù)白皮書研究人員統(tǒng)計，中心城范圍內(nèi)內(nèi)環(huán)沿線交叉口進(jìn)口道總流量中，摩托車交通仍然保持較高比例（10%以上）。
白皮書指出，摩托車是一種高效的現(xiàn)代交通工具之一，極適合在城市作中短途交通，是市民工作生活極好的交通工具。摩托車具有其他車輛所不具備的種種優(yōu)勢，例如它耗油低、占地少，不會造成大的交通阻礙。從現(xiàn)狀分析，我國摩托車使用需求仍旺盛，只是由于各種政策原因，居民對于摩托車的需要受到了不合理的壓抑：摩托車的需求有被小轎車和助動車代替的趨勢，而由此帶來的問題是小轎車的出行短途化，造成出行方式的不經(jīng)濟(jì)；助動車的不斷增加又造成了環(huán)境和管理的雙重壓力。
第三次綜合交通調(diào)查：平均小客車每次出行距離約20公里；平均摩托車每次出行距離約11公里。從出行距離上看，小客車、摩托車這兩種交通方式分界還比較明顯。而第四次綜合交通調(diào)查：約2/3的小客車出行距離集中在15公里以下；有近30%的電（助）動車出行時間在30分鐘以上，出行距離約在8公里以上。數(shù)據(jù)顯示，小客車的"短途化"趨勢越來越明顯，人們的出行越來越不經(jīng)濟(jì)。在城市道路資源缺乏的條件下，摩托車是城市交通非常有利的交通工具，而且在同樣的效率下，它比汽車省油得多，或同樣的效率下它經(jīng)濟(jì)得多。
另外，白皮書亦指出摩托車作為一種旅游、休閑工具，在我國也呈逐漸流行并發(fā)展壯大。本次白皮書編委哈雷戴維森中國區(qū)總裁區(qū)江錫祥博士介紹說，摩托車作為旅游、休閑工具在國外已非常普遍，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這一摩托車文化也正在中國興起。
哈雷剛剛在青島市組織了"好客山東休閑匯（青島）第三屆哈雷戴維森中國年度騎行"，原定于500位的哈雷車主活動，結(jié)果吸引了超過900多位車主云集青島市，成為黃金周期間青島市一道最亮麗的風(fēng)景線。
江錫祥博士補(bǔ)充道，截至目前，哈雷在中國的銷量較去年整年的銷售量翻了一番。由此可見，摩托車作為一種旅游、休閑工具，已越來越受到人們的普遍歡迎。
我國摩托車管理現(xiàn)狀
我國不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具制定了相應(yīng)的管理措施，這些管理措施呈現(xiàn)的管理現(xiàn)狀總體表現(xiàn)為：我國摩托車在從注冊上牌、使用管理到檢驗報廢等各個階段都有相應(yīng)的指導(dǎo)性或強(qiáng)制性法律法規(guī)。各地根據(jù)自身地區(qū)特點(diǎn)與管理需求，以國家層面的法律法規(guī)為基礎(chǔ)，對摩托車生命周期中各個階段的管理進(jìn)一步細(xì)化和嚴(yán)格。
具體表現(xiàn)為：第一，不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具采取限制性措施，具體表現(xiàn)為對摩托車限時間、限路線和限區(qū)域行駛；第二，城市主城區(qū)及郊區(qū)摩托車的管理有較大差異，這主要是由于國內(nèi)各重點(diǎn)城市對主城區(qū)及郊區(qū)摩托車牌照發(fā)放的監(jiān)管力度往往有所不同。在郊區(qū)摩托車上牌使用條件較為優(yōu)越，相對主城區(qū)，使用更為方便。
當(dāng)然，無論是過去還是現(xiàn)在，現(xiàn)狀摩托車管理在城市管理與城市發(fā)展中的積極作用也是毋庸置疑的。這些管理措施可以提高城市機(jī)動車管理的水平，促進(jìn)城市居民出行向更為綠色的公共交通、慢行交通（步行、自行車）等交通方式上轉(zhuǎn)移，減小城市道路交通的復(fù)雜程度等。
十多年過去了，我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又邁進(jìn)了一個新臺階，現(xiàn)狀摩托車的管理模式是否與現(xiàn)階段或以后的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，值得商榷。
通過對摩托車車主的教育來改善摩托車的整體形象
研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀摩托車管理模式在一定程度上抑制了居民擁有和使用摩托車的需求，這確實(shí)失公眾選擇交通工具的公平性。另外，現(xiàn)狀摩托車管理模式表面減少了摩托車相關(guān)的交通問題，實(shí)際可能引發(fā)其它交通方式相關(guān)的交通問題增多。
現(xiàn)狀摩托車管理模式容易導(dǎo)致摩托車產(chǎn)品相對單一，產(chǎn)品品質(zhì)不高，摩托車的消費(fèi)層次主要集中在中低端，這不僅影響了摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且直接導(dǎo)致消費(fèi)者的交通素質(zhì)不高，往往有相對較多違規(guī)使用，引發(fā)相對較多的交通安全問題。因此，中國摩托車的出路在于高端摩托車的發(fā)展，一方面，高端摩托車擁有良好的產(chǎn)品質(zhì)量和精益的技術(shù)品質(zhì)，可以帶動整個摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級；另一方面，高端摩托車的使用人群往往具有較高的人文素養(yǎng)和法律意識，他們的騎行習(xí)慣、公眾形象將會改變目前大家對于摩托車的印象。
現(xiàn)狀摩托車管理模式在實(shí)際運(yùn)作中難度越來越大，卻仍然保持重管理，輕教育培訓(xùn)的慣性模式。我們應(yīng)該通過改變摩托車的使用人群和摩托車車主的教育這兩條途徑，來改善摩托車的整體形象。
總之，綜合我國各城市現(xiàn)狀摩托車管理模式的積極方面和消極方面來看，摩托車作為一種交通工具，必然會長期伴隨著城市的發(fā)展和居民的出行，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)也就應(yīng)該得到科學(xué)發(fā)展。那么城市發(fā)展中特別是城市交通的發(fā)展中，就需要合理明確摩托車的發(fā)展定位，有效配合城市主導(dǎo)交通方式的發(fā)展，進(jìn)而使現(xiàn)狀摩托車管理模式合理改變并優(yōu)化。當(dāng)然，就摩托車的其休閑娛樂目的而言，現(xiàn)狀摩托車管理模式中則更需要通過細(xì)化予以充分考慮。
第四次綜合交通調(diào)查的居民出行方式構(gòu)成顯示，禁限摩政策較為嚴(yán)格的地區(qū)，小客車、電（助）動車出行替代摩托車擁有和使用的趨勢明顯。與2004年相比，小汽車提高5個百分點(diǎn)，比重達(dá)到20.9％；電（助）動車提高13.1個百分點(diǎn)，比重達(dá)到20.5％。
在禁限摩政策相對寬松的地區(qū)，例如上海的外環(huán)甚至中環(huán)以內(nèi)，摩托車交通在機(jī)動車交通中的比仍然保持較高比例。據(jù)白皮書研究人員統(tǒng)計，中心城范圍內(nèi)內(nèi)環(huán)沿線交叉口進(jìn)口道總流量中，摩托車交通仍然保持較高比例（10%以上）。
白皮書指出，摩托車是一種高效的現(xiàn)代交通工具之一，極適合在城市作中短途交通，是市民工作生活極好的交通工具。摩托車具有其他車輛所不具備的種種優(yōu)勢，例如它耗油低、占地少，不會造成大的交通阻礙。從現(xiàn)狀分析，我國摩托車使用需求仍旺盛，只是由于各種政策原因，居民對于摩托車的需要受到了不合理的壓抑：摩托車的需求有被小轎車和助動車代替的趨勢，而由此帶來的問題是小轎車的出行短途化，造成出行方式的不經(jīng)濟(jì)；助動車的不斷增加又造成了環(huán)境和管理的雙重壓力。
第三次綜合交通調(diào)查：平均小客車每次出行距離約20公里；平均摩托車每次出行距離約11公里。從出行距離上看，小客車、摩托車這兩種交通方式分界還比較明顯。而第四次綜合交通調(diào)查：約2/3的小客車出行距離集中在15公里以下；有近30%的電（助）動車出行時間在30分鐘以上，出行距離約在8公里以上。數(shù)據(jù)顯示，小客車的"短途化"趨勢越來越明顯，人們的出行越來越不經(jīng)濟(jì)。在城市道路資源缺乏的條件下，摩托車是城市交通非常有利的交通工具，而且在同樣的效率下，它比汽車省油得多，或同樣的效率下它經(jīng)濟(jì)得多。
另外，白皮書亦指出摩托車作為一種旅游、休閑工具，在我國也呈逐漸流行并發(fā)展壯大。本次白皮書編委哈雷戴維森中國區(qū)總裁區(qū)江錫祥博士介紹說，摩托車作為旅游、休閑工具在國外已非常普遍，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這一摩托車文化也正在中國興起。
哈雷剛剛在青島市組織了"好客山東休閑匯（青島）第三屆哈雷戴維森中國年度騎行"，原定于500位的哈雷車主活動，結(jié)果吸引了超過900多位車主云集青島市，成為黃金周期間青島市一道最亮麗的風(fēng)景線。
江錫祥博士補(bǔ)充道，截至目前，哈雷在中國的銷量較去年整年的銷售量翻了一番。由此可見，摩托車作為一種旅游、休閑工具，已越來越受到人們的普遍歡迎。
我國摩托車管理現(xiàn)狀
我國不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具制定了相應(yīng)的管理措施，這些管理措施呈現(xiàn)的管理現(xiàn)狀總體表現(xiàn)為：我國摩托車在從注冊上牌、使用管理到檢驗報廢等各個階段都有相應(yīng)的指導(dǎo)性或強(qiáng)制性法律法規(guī)。各地根據(jù)自身地區(qū)特點(diǎn)與管理需求，以國家層面的法律法規(guī)為基礎(chǔ)，對摩托車生命周期中各個階段的管理進(jìn)一步細(xì)化和嚴(yán)格。
具體表現(xiàn)為：第一，不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具采取限制性措施，具體表現(xiàn)為對摩托車限時間、限路線和限區(qū)域行駛；第二，城市主城區(qū)及郊區(qū)摩托車的管理有較大差異，這主要是由于國內(nèi)各重點(diǎn)城市對主城區(qū)及郊區(qū)摩托車牌照發(fā)放的監(jiān)管力度往往有所不同。在郊區(qū)摩托車上牌使用條件較為優(yōu)越，相對主城區(qū)，使用更為方便。
當(dāng)然，無論是過去還是現(xiàn)在，現(xiàn)狀摩托車管理在城市管理與城市發(fā)展中的積極作用也是毋庸置疑的。這些管理措施可以提高城市機(jī)動車管理的水平，促進(jìn)城市居民出行向更為綠色的公共交通、慢行交通（步行、自行車）等交通方式上轉(zhuǎn)移，減小城市道路交通的復(fù)雜程度等。
十多年過去了，我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又邁進(jìn)了一個新臺階，現(xiàn)狀摩托車的管理模式是否與現(xiàn)階段或以后的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，值得商榷。
通過對摩托車車主的教育來改善摩托車的整體形象
研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀摩托車管理模式在一定程度上抑制了居民擁有和使用摩托車的需求，這確實(shí)失公眾選擇交通工具的公平性。另外，現(xiàn)狀摩托車管理模式表面減少了摩托車相關(guān)的交通問題，實(shí)際可能引發(fā)其它交通方式相關(guān)的交通問題增多。
現(xiàn)狀摩托車管理模式容易導(dǎo)致摩托車產(chǎn)品相對單一，產(chǎn)品品質(zhì)不高，摩托車的消費(fèi)層次主要集中在中低端，這不僅影響了摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且直接導(dǎo)致消費(fèi)者的交通素質(zhì)不高，往往有相對較多違規(guī)使用，引發(fā)相對較多的交通安全問題。因此，中國摩托車的出路在于高端摩托車的發(fā)展，一方面，高端摩托車擁有良好的產(chǎn)品質(zhì)量和精益的技術(shù)品質(zhì)，可以帶動整個摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級；另一方面，高端摩托車的使用人群往往具有較高的人文素養(yǎng)和法律意識，他們的騎行習(xí)慣、公眾形象將會改變目前大家對于摩托車的印象。
現(xiàn)狀摩托車管理模式在實(shí)際運(yùn)作中難度越來越大，卻仍然保持重管理，輕教育培訓(xùn)的慣性模式。我們應(yīng)該通過改變摩托車的使用人群和摩托車車主的教育這兩條途徑，來改善摩托車的整體形象。
總之，綜合我國各城市現(xiàn)狀摩托車管理模式的積極方面和消極方面來看，摩托車作為一種交通工具，必然會長期伴隨著城市的發(fā)展和居民的出行，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)也就應(yīng)該得到科學(xué)發(fā)展。那么城市發(fā)展中特別是城市交通的發(fā)展中，就需要合理明確摩托車的發(fā)展定位，有效配合城市主導(dǎo)交通方式的發(fā)展，進(jìn)而使現(xiàn)狀摩托車管理模式合理改變并優(yōu)化。當(dāng)然，就摩托車的其休閑娛樂目的而言，現(xiàn)狀摩托車管理模式中則更需要通過細(xì)化予以充分考慮。
