發(fā)動(dòng)引擎以后，貝納利TNT 899S全段直通排氣發(fā)出震耳欲聾的轟鳴聲，因?yàn)檐囍鞲难b了干式離合器，在伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)怠速聲音的同時(shí)還聽到了干式離合器特有的刷刷聲音，不用多說，這一定是一臺(tái)非常兇悍的家伙，捏離合掛入一檔，松離合，還沒等我的油門跟上，車子卻熄火了，對(duì)于小編這樣一個(gè)有著十多年摩托車駕駛經(jīng)驗(yàn)的人來說有一些尷尬，這時(shí)才反應(yīng)過來，這是一臺(tái)改成干式離合器的車子，由于干式離合器的切合非常直接，所以離合點(diǎn)也變得非常的短，稍有不慎就會(huì)因?yàn)橛烷T沒有跟上導(dǎo)致熄火，并且招來周圍伙伴們的一片倒喝彩聲。再次起步以后，嘗試了一下這套干式離合的實(shí)力，每次換檔后的加速都非常直接，沒有半點(diǎn)拖泥帶水，可謂油門到加速就到。
 

而法拉利458 Italia在啟動(dòng)之后，如果輕踩油門則完全沒有想象中超跑無時(shí)無刻不在的咆哮，而一旦深踩油門，引擎的聲浪馬上會(huì)如同海嘯般頃刻襲來，讓你馬上條件反射成戰(zhàn)斗狀態(tài)。其實(shí)日常駕駛情況下，458 Italia是非常容易駕馭的，得益于7速雙離合F1變速箱的完美設(shè)計(jì)，它在日常情況下的換擋舒適性絲毫不亞于一般自動(dòng)擋車輛，甚至當(dāng)車速升至70 km/h左右時(shí)就已經(jīng)自動(dòng)升至7擋，這也為降低燃油消耗做了極大貢獻(xiàn)，但是一旦你拋開油耗不計(jì)意欲體驗(yàn)一下超跑的魅力，458 Italia馬上會(huì)給你想要的答案，它會(huì)即刻降擋，如果切換成手動(dòng)擋，引擎轉(zhuǎn)速可以持續(xù)拉升到9000轉(zhuǎn)這一公路跑車之最的駭人成績，從而使位于方向盤上的LED換擋提示燈閃起，這時(shí)你只要輕撥右手的升擋撥片，458 Italia馬上會(huì)毫不客氣的給你想要的頓挫感及隨后的忘我推背感。這種前后判若兩車的特性也是458 Italia體現(xiàn)日常與運(yùn)動(dòng)的表達(dá)方式。
 

大家都知道摩托車的直列三缸引擎是一種介于V2和直四引擎之間的一種引擎構(gòu)造，既有V2引擎的瞬間爆發(fā)力，又可以在高轉(zhuǎn)速區(qū)域不輸于直四，這臺(tái)貝納利TNT 899S也不例外，不過對(duì)于引擎的調(diào)校它更接近于V2，瞬間爆發(fā)力超強(qiáng)，想必車主改裝了這套干式離合器也是為了將爆發(fā)力發(fā)揮到極致。對(duì)于高轉(zhuǎn)速響應(yīng)，在超過八千轉(zhuǎn)以后動(dòng)力就開始下降了，畢竟還是一臺(tái)街車，能用到最后兩千轉(zhuǎn)的人不會(huì)很多。

干式離合器配合本已無懈可擊的直三爆發(fā)力，使得該車的動(dòng)力輸出更加簡單粗暴。

對(duì)于法拉利458 Italia，本次想主要談?wù)凩aunch Control功能的體驗(yàn)，這一源自F1的起步控制裝置，據(jù)稱可以在防止車輪打滑的前提下向地面?zhèn)魉妥畲蟮呐ぞ貜亩�使加速更加有效率，于是我按照說明將Manettino旋鈕擰至CST關(guān)閉的終極模式（在“RACE”、“CT關(guān)閉”、“CST關(guān)閉”模式下均可啟動(dòng)),然后選擇手動(dòng)換擋模式，掛入一擋，按下位于中央扶手處的Launch Control按鈕，踏下加速踏板，然后松開制動(dòng)踏板，但是就在那一瞬間突然被刺耳的輪胎空轉(zhuǎn)所發(fā)出的嘶鳴聲與通過后視鏡看到的濃濃白煙震懾得頭腦一片空白，接著我便好像被無數(shù)匹馬從后面向各個(gè)方向頂著沖了出去，車體在極度的震動(dòng)中左沖右擺，讓人只得反覆修正方向盤，才得以維持最佳的行進(jìn)路線。

Launch Control按鍵理論上將帶給你前F1般的最佳起步效果，用了才知道。
 

難道這就是所謂的起步控制系統(tǒng)？后輪極度空轉(zhuǎn)不說，甚至連車體都不能直線行駛。帶著疑問我索性又試了一次，這次的步驟依然同上，只是在踏住油門踏板時(shí)僅停了2秒，使轉(zhuǎn)速相應(yīng)提高，結(jié)果這次的起步則相當(dāng)完美，后輪幾乎沒有打滑，車體像離弦的箭一般筆直的沖了出去，隨后我們總結(jié)了原因，第一次未成功可能是因?yàn)閱��?dòng)之前踏住油門踏板時(shí)間過長，引擎轉(zhuǎn)速太高，從而在松開制動(dòng)踏板的瞬間，極速飛轉(zhuǎn)的車輪與地面失去最大摩擦力。看來Launch Control的應(yīng)用也是需要技巧的，不過據(jù)稱該功能有使用上的限制考量，如果是真的，那駕駛者可要珍惜每一次彌足珍貴的機(jī)會(huì)嘍，畢竟這每一次都是對(duì)那價(jià)值不菲的F1變速箱極大的考驗(yàn)
 

說完了加速讓我們再來看看兩車在彎道的操控能力，由于貝納利TNT 899S改過Rizoma車把，所以坐姿更為前趴，這樣可以讓車手更好的控制彎道中的駕駛姿態(tài)，而貝納利TNT 899S的彎道操控能力也相當(dāng)?shù)某錾�，絕對(duì)可以在山路上追趕同排量的跑車。貝納利TNT 899S的Brembo前后制動(dòng)卡鉗為標(biāo)準(zhǔn)配置，這也為入彎之前的減速提供了強(qiáng)有力的保證，實(shí)際駕駛當(dāng)中感覺制動(dòng)力度連貫且力道十足，制動(dòng)時(shí)絕無要抱死剎車盤的感覺。

貝納利TNT 899S彷佛一只輕盈的精靈游刃有余的穿梭在盤旋的山路上。
 

 
而法拉利458 Italia的彎道性能則更加出色，在創(chuàng)新的前“L”形叉臂與后懸掛多連桿結(jié)構(gòu)的共同干預(yù)下，配合專門開發(fā)的Pirelli P-Zero高性能輪胎使得車輛在高速過彎時(shí)側(cè)傾極小，同時(shí)轉(zhuǎn)向非常直接，那毫不拖沓的過彎動(dòng)作讓人成就感倍增，甚至?xí)�盲目的相信自己的駕駛技術(shù)瞬間得到了質(zhì)的飛躍，然而實(shí)則是法拉利458 Italia的杰出性能給人夢一般的幻覺。

其實(shí)超跑與重機(jī)無論是在直線還是在彎路都沒有很多的可比性，畢竟不同的結(jié)構(gòu)賦予了各自獨(dú)有的魅力，所以不要問我直線加速誰快，彎道操控誰牛的業(yè)余問題，因?yàn)闊o論誰快誰牛，它們都用完美無瑕的制造工藝和無與倫比的杰出性能向世人展示了意大利式的浪漫與不羈，而它們也無愧于那身上篆刻的“Made in Italy”標(biāo)識(shí)。

兩部精美絕倫的意式工業(yè)藝術(shù)品向人們證明了天使與魔鬼的并存。