層峰之作 鳳表龍姿
型號為BJ600GS的黃龍600，整體線條保留了過去貝納利車款特立獨行的風格，僅從車輛規(guī)格來看，黃龍600就交出了亮眼的成績單——倒立式前叉、輻射卡鉗、高剛性車架以及粗壯的后搖臂，就算擺在日本600級街車面前，此配備也絲毫不顯遜色。受到意大利設計風格的影響，原本應該以中規(guī)中矩外觀呈現(xiàn)的NK車款，在意大利浪漫多情的民族性影響之下，被賦予了夸張的肌肉線條，展現(xiàn)出不同于傳統(tǒng)的外觀。
當然，我們不能說黃龍600失去了NK的傳統(tǒng)，畢竟Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般，為騎士帶來強烈視覺震撼是這兩廠的拿手好戲。過去在TNT車系上，像螳螂般銳利的車頭造型，同樣也被使用在黃龍600上，以夸張卻又獨樹一格的概念，為新一代的街車做出不同的詮釋。而側置設計的后避震、霸氣的中尾部雙出排氣管與更具科技感的LED尾燈，整體后部造型給人的印象，甚至比跑車更為深刻。其車架設計也是過去Benelli旗下車款的招牌，鋼管與鋁合金巧妙鎖固成為主車架，鋼與鋁的結合，在黃龍600上不單單是一種結構，而是一種藝術，也為摩托車的設計精神融入了意式浪漫。
水冷四缸 蛟龍得水
黃龍搭載排氣量600ml，壓縮比11.5:1的四缸水冷DOHC 16氣門發(fā)動機，可于11000rpm產生60kw的最大動力，55N.m的最大扭力使它在低轉速時依然能提供足夠的牽引力，且引擎采用長沖程設計，65×45.2mm的缸徑、沖程配置，只要8000rpm就可獲得最大扭力，低轉速域出力扎實，全段反應線性。
啟動發(fā)動機后，怠速運轉的聲音雖不及日系車種細致，但黃龍600發(fā)動機的運轉聲浪，明顯比過去所有國產發(fā)動機更安靜，更扎實，且不像單缸或雙缸車款一般會出現(xiàn)的那種共震，這讓試車組對其制造工藝的信心大增。催動油門后以中低速前進，黃龍600帶來的是無可挑剔的引擎反應，夸張一點的說法是，在開關油門的瞬間，甚至能夠感覺到燃油的注入。實際騎乘之前，我們曾經懷疑，使用四缸發(fā)動機的車種，很可能會有低轉扭力不足的問題，但實際騎乘后，它在低轉速區(qū)域的表現(xiàn)并沒有讓我們失望，甚至在6擋轉速降低至1500rpm時，扭動油門，發(fā)動機依然可以驅動車輛。也就是說，在市區(qū)使用時，黃龍600寬廣的扭力帶，能帶給騎士更輕松舒適的騎乘體驗。
對比目前一線的日系街車，600ml水冷四缸發(fā)動機，60kw最大動力輸出的數(shù)據并不亮眼，與新款日系NK相比，黃龍600的最大動力約小了10% 左右。這主要是因為，錢江為了顧及發(fā)動機的耐用性，將引擎的最高轉速限制在11000rpm，但一般騎乘時，只要不將轉速提升至11000rpm以上的話，騎士其實很難察覺出黃龍在加速力道上與目前新款日系街車有什么明顯差別。有些騎士可能會對最大動力數(shù)據不如進口車款感到非常在意，試車組反倒覺得，錢江以限制發(fā)動機轉速的做法使動力數(shù)據降低，反而是對消費者負責任的做法，過去日本的街車，也曾經為了讓數(shù)據好看，而太過于壓榨發(fā)動機轉速，這連帶使得消費者對高轉速發(fā)動機的耐用度產生疑慮，比如說Hornet 250，為了讓最大動力達到40ps(約29.82kw)，硬是將街車的轉速壓榨至14000rpm，紅線區(qū)更高達18000rpm，這不僅讓街車在市區(qū)更難操控，也造成了二手Hornet 250，大多存在著長期高轉速運作之下的汽缸損傷，耐用度也無法令人信賴。
實際測試這款發(fā)動機的能耐，試車組打入一擋后大手油門，伴隨著后輪因過量驅動力造成的空轉，引擎轉速瞬間提升至斷油的11000rpm，此時表速約為85km/h。勾入二擋后前輪立刻離地，而待3擋前輪落地時，表速已突破150km/h，足見60kw的動力不容小覷；當6擋時催至10000rpm，表速可達200km/h，11000rpm斷油，則約為220km/h。若以一般時速表10%的誤差來計算，我們估計此車的真實極速應該會落在198km/h附近，極速表現(xiàn)比目前的日系600級NK少了10%左右。整體來說，試車組并不覺得黃龍600因為動力少了10%而使0-150km/h的加速顯得比較慢，在150km/h之前，我們關心的是前輪會不會因為太大的加速力道而起頭，以及后輪能不能咬住地面。160km/h之后，黃龍600的加速便開始趨緩，引擎限轉的設定也使黃龍600高速表現(xiàn)相對失色，但此問題倒也不難解決，若自行加裝如Power commander之類的噴射燃油改裝系統(tǒng)，真實極速當可輕易突破200km/h大關。
車架扎實 傲骨龍筋
離開高速路段，試車組進入一連串充滿碎石的山區(qū)小路，此時黃龍只能不斷在1、2擋之間以約莫40km/h的速度行駛，我們立刻感到，黃龍600的離合器阻力稍大，操控起來甚至比GSX-1300R的離合器還要沉。試車組建議，如果想在崎嶇路面或是塞車的城市中更輕松駕馭黃龍的話，車主應考慮將原廠的鋼索式離合器，改裝為油壓式離合器總泵，并視為對此車改裝的第一考慮。倒立式前叉雖然有著較佳的支撐性，但試車手體重僅56kg，在破碎路面上行駛，黃龍600硬朗的倒立式前叉則顯得有些回彈過快，這也是一般非可調式前叉的通病。非可調式前叉本來就很難兼顧各種不同體型騎士的需求，若要顧及劇烈操駕時前叉的支撐性，就很難同時兼顧破碎路面的舒適性，這點小遺憾試車組倒是可以理解。
轉入高速彎道之后，則是一系列樂趣的開始，黃龍硬朗的懸掛以及搖臂大幅提升了彎道穩(wěn)定性，進彎之前捏下剎車，輻射卡鉗的力道隨傳隨到，阻尼扎實的前叉并沒有過多地下沉，若不習慣輻射式卡鉗直接的制動反應，經驗不足的騎士很可能使后輪離地，此時只能靠著夾緊雙腿，抓穩(wěn)手把來應對，以兩指掌控制動力道，讓后輪維持循跡穩(wěn)定。
千萬別因為黃龍600的售價較低就看不起它的彎道實力，過去Yamaha曾為了搶攻低價街車市場，在2003-2005年生產以Costdown為最大考慮的FZ6車款，不僅原廠配置的前剎車系統(tǒng)不敷使用，在高速進彎時更有前叉軟腳的不安心感，而這點在黃龍600上，則是完全不用擔心的。試車組甚至可以斷言，舊款的FZ6在黃龍600面前，高速彎只有被“海扁”的份。 當然，優(yōu)異的車架鋼性雖然帶來了高速彎道的穩(wěn)定性，但也不是全然沒有壞處，若于彎道中遭遇破碎路面，對于運動型車款早已上手的騎士可能覺得沒什么，但騎慣過去環(huán)抱式鋼管車架那種搖搖晃晃、軟趴趴過彎特性的騎士，可能會因為震動的直率傳遞而感到不習慣，不過無需擔心，這些震動會被黃龍600的懸吊充分吸收，前后輪依然能夠牢牢咬住地面，騎士只需要專注自己的走線即可。
型號為BJ600GS的黃龍600，整體線條保留了過去貝納利車款特立獨行的風格，僅從車輛規(guī)格來看，黃龍600就交出了亮眼的成績單——倒立式前叉、輻射卡鉗、高剛性車架以及粗壯的后搖臂，就算擺在日本600級街車面前，此配備也絲毫不顯遜色。受到意大利設計風格的影響，原本應該以中規(guī)中矩外觀呈現(xiàn)的NK車款，在意大利浪漫多情的民族性影響之下，被賦予了夸張的肌肉線條，展現(xiàn)出不同于傳統(tǒng)的外觀。
當然，我們不能說黃龍600失去了NK的傳統(tǒng)，畢竟Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般，為騎士帶來強烈視覺震撼是這兩廠的拿手好戲。過去在TNT車系上，像螳螂般銳利的車頭造型，同樣也被使用在黃龍600上，以夸張卻又獨樹一格的概念，為新一代的街車做出不同的詮釋。而側置設計的后避震、霸氣的中尾部雙出排氣管與更具科技感的LED尾燈，整體后部造型給人的印象，甚至比跑車更為深刻。其車架設計也是過去Benelli旗下車款的招牌，鋼管與鋁合金巧妙鎖固成為主車架，鋼與鋁的結合，在黃龍600上不單單是一種結構，而是一種藝術，也為摩托車的設計精神融入了意式浪漫。
水冷四缸 蛟龍得水
黃龍搭載排氣量600ml，壓縮比11.5:1的四缸水冷DOHC 16氣門發(fā)動機，可于11000rpm產生60kw的最大動力，55N.m的最大扭力使它在低轉速時依然能提供足夠的牽引力，且引擎采用長沖程設計，65×45.2mm的缸徑、沖程配置，只要8000rpm就可獲得最大扭力，低轉速域出力扎實，全段反應線性。
啟動發(fā)動機后，怠速運轉的聲音雖不及日系車種細致，但黃龍600發(fā)動機的運轉聲浪，明顯比過去所有國產發(fā)動機更安靜，更扎實，且不像單缸或雙缸車款一般會出現(xiàn)的那種共震，這讓試車組對其制造工藝的信心大增。催動油門后以中低速前進，黃龍600帶來的是無可挑剔的引擎反應，夸張一點的說法是，在開關油門的瞬間，甚至能夠感覺到燃油的注入。實際騎乘之前，我們曾經懷疑，使用四缸發(fā)動機的車種，很可能會有低轉扭力不足的問題，但實際騎乘后，它在低轉速區(qū)域的表現(xiàn)并沒有讓我們失望，甚至在6擋轉速降低至1500rpm時，扭動油門，發(fā)動機依然可以驅動車輛。也就是說，在市區(qū)使用時，黃龍600寬廣的扭力帶，能帶給騎士更輕松舒適的騎乘體驗。
對比目前一線的日系街車，600ml水冷四缸發(fā)動機，60kw最大動力輸出的數(shù)據并不亮眼，與新款日系NK相比，黃龍600的最大動力約小了10% 左右。這主要是因為，錢江為了顧及發(fā)動機的耐用性，將引擎的最高轉速限制在11000rpm，但一般騎乘時，只要不將轉速提升至11000rpm以上的話，騎士其實很難察覺出黃龍在加速力道上與目前新款日系街車有什么明顯差別。有些騎士可能會對最大動力數(shù)據不如進口車款感到非常在意，試車組反倒覺得，錢江以限制發(fā)動機轉速的做法使動力數(shù)據降低，反而是對消費者負責任的做法，過去日本的街車，也曾經為了讓數(shù)據好看，而太過于壓榨發(fā)動機轉速，這連帶使得消費者對高轉速發(fā)動機的耐用度產生疑慮，比如說Hornet 250，為了讓最大動力達到40ps(約29.82kw)，硬是將街車的轉速壓榨至14000rpm，紅線區(qū)更高達18000rpm，這不僅讓街車在市區(qū)更難操控，也造成了二手Hornet 250，大多存在著長期高轉速運作之下的汽缸損傷，耐用度也無法令人信賴。
實際測試這款發(fā)動機的能耐，試車組打入一擋后大手油門，伴隨著后輪因過量驅動力造成的空轉，引擎轉速瞬間提升至斷油的11000rpm，此時表速約為85km/h。勾入二擋后前輪立刻離地，而待3擋前輪落地時，表速已突破150km/h，足見60kw的動力不容小覷；當6擋時催至10000rpm，表速可達200km/h，11000rpm斷油，則約為220km/h。若以一般時速表10%的誤差來計算，我們估計此車的真實極速應該會落在198km/h附近，極速表現(xiàn)比目前的日系600級NK少了10%左右。整體來說，試車組并不覺得黃龍600因為動力少了10%而使0-150km/h的加速顯得比較慢，在150km/h之前，我們關心的是前輪會不會因為太大的加速力道而起頭，以及后輪能不能咬住地面。160km/h之后，黃龍600的加速便開始趨緩，引擎限轉的設定也使黃龍600高速表現(xiàn)相對失色，但此問題倒也不難解決，若自行加裝如Power commander之類的噴射燃油改裝系統(tǒng)，真實極速當可輕易突破200km/h大關。
車架扎實 傲骨龍筋
離開高速路段，試車組進入一連串充滿碎石的山區(qū)小路，此時黃龍只能不斷在1、2擋之間以約莫40km/h的速度行駛，我們立刻感到，黃龍600的離合器阻力稍大，操控起來甚至比GSX-1300R的離合器還要沉。試車組建議，如果想在崎嶇路面或是塞車的城市中更輕松駕馭黃龍的話，車主應考慮將原廠的鋼索式離合器，改裝為油壓式離合器總泵，并視為對此車改裝的第一考慮。倒立式前叉雖然有著較佳的支撐性，但試車手體重僅56kg，在破碎路面上行駛，黃龍600硬朗的倒立式前叉則顯得有些回彈過快，這也是一般非可調式前叉的通病。非可調式前叉本來就很難兼顧各種不同體型騎士的需求，若要顧及劇烈操駕時前叉的支撐性，就很難同時兼顧破碎路面的舒適性，這點小遺憾試車組倒是可以理解。
轉入高速彎道之后，則是一系列樂趣的開始，黃龍硬朗的懸掛以及搖臂大幅提升了彎道穩(wěn)定性，進彎之前捏下剎車，輻射卡鉗的力道隨傳隨到，阻尼扎實的前叉并沒有過多地下沉，若不習慣輻射式卡鉗直接的制動反應，經驗不足的騎士很可能使后輪離地，此時只能靠著夾緊雙腿，抓穩(wěn)手把來應對，以兩指掌控制動力道，讓后輪維持循跡穩(wěn)定。
千萬別因為黃龍600的售價較低就看不起它的彎道實力，過去Yamaha曾為了搶攻低價街車市場，在2003-2005年生產以Costdown為最大考慮的FZ6車款，不僅原廠配置的前剎車系統(tǒng)不敷使用，在高速進彎時更有前叉軟腳的不安心感，而這點在黃龍600上，則是完全不用擔心的。試車組甚至可以斷言，舊款的FZ6在黃龍600面前，高速彎只有被“海扁”的份。 當然，優(yōu)異的車架鋼性雖然帶來了高速彎道的穩(wěn)定性，但也不是全然沒有壞處，若于彎道中遭遇破碎路面，對于運動型車款早已上手的騎士可能覺得沒什么，但騎慣過去環(huán)抱式鋼管車架那種搖搖晃晃、軟趴趴過彎特性的騎士，可能會因為震動的直率傳遞而感到不習慣，不過無需擔心，這些震動會被黃龍600的懸吊充分吸收，前后輪依然能夠牢牢咬住地面，騎士只需要專注自己的走線即可。
