不鳴則已，一鳴驚人

2002年，KTM Adventure因為奪得達(dá)喀爾拉力賽冠軍一炮而紅。但回顧KTM Adventure的歷史才發(fā)現(xiàn)原來此車是經(jīng)歷了如此漫長而艱辛歲月最終才得以面世。在1992年，KTM仍然主打單缸摩托車，但為了擴(kuò)大市場份額，也已開始籌備雙缸車的計劃，但由于一直受到技術(shù)和成本的限制而停濟(jì)不前。直至1998年，KTM從著名發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商Rotax請來相關(guān)技術(shù)人員后，雙缸車的計劃終于得到突破，而配備全新發(fā)動機(jī)的Adventure的原型車沒有辜負(fù)車廠的期望，首次參加2001 Rallye Des Pharaons(類似達(dá)喀爾拉力賽)便取得冠軍，次年更是贏得了舉世矚目的達(dá)喀爾冠軍。車廠決定乘勝追擊，并于2003年推出市售版950 Adventure，新車在當(dāng)年的德國科隆車展首次亮相，2004年正式發(fā)售。這一舉措有力地應(yīng)對了BMW的大缸徑GS系列。該舉措也是KTM首次將量產(chǎn)車的研發(fā)重心從越野車身上移開至其他品類。



 

有了之前的成功經(jīng)驗，KTM便一發(fā)不可收拾，這次重磅出擊的1190 Adventure很明顯是直接對抗BMW的水冷大鳥R1200GS。當(dāng)前與其搶占重型歷險車市場份額的還有TriumphTiger Explorer, Ducati Multistrada 1200 以及Yamaha Super Ténéré等。在過去幾年里，KTM基本上已經(jīng)放棄了電子輔助安全設(shè)備（除了ABS）等一些豪華功能，以及其他任何影響越野探索的設(shè)備。然后，在2013 1190 Adventure身上，該公司增加了一個全面的電子套件，包括電子可調(diào)WP懸架。意在與那些注重街道騎行的歷險車在同一個起跑線上競爭。你或許會對KTM的競爭力表示懷疑，我們何嘗不是如此。但KTM官方表示，2013 1190 Adventure 的R版在采用一些新技術(shù)后，會使歷險車車手愛上它的越野性能。這是那些注重街道騎行的歷險車無法企及的。

 1190 Adventure的后懸掛采用WP單筒油壓避震，其中標(biāo)準(zhǔn)版的行程為190mm，R版的行程為220mm

KTM移植了旗艦跑車RC8的1195ml 75度夾角V形雙缸發(fā)動機(jī)，并對其進(jìn)行了一些調(diào)整，令新車排量由999ml增加至1195ml，缸徑由101mm增加至105mm，沖程由62.4mm增長至69mm。壓縮比由11.5:1升至12.5:1，令峰值馬力也由113hp暴升至148hp。另外，雙火花塞設(shè)計以及鍛造鋁合金活塞極大地提高了發(fā)動機(jī)的工作效率。

1190 Adventure移植了旗艦跑車RC8的1195ml 75度夾角V形雙缸發(fā)動機(jī)，并對其進(jìn)行了一些調(diào)整

騎乘體驗

在兩天的試騎過程中，試車手完全被1190的動力性能折服了。在試騎之前，只是期待著它能與新款BMW GS抗衡，但騎過之后，才發(fā)現(xiàn)它的動力性能完全能與 Ducati的Multistrada媲美。路試過程中，1190以近乎侵略的姿態(tài)在瀝青路面游刃有余地飛馳。在以往的車款中從沒有一款車能有1190如此瀟灑的表現(xiàn)。試車手感覺從未見過其他歷險車款能像1190那樣能在加速出彎時表演后輪交叉平衡特技。這些優(yōu)異表現(xiàn)的基礎(chǔ)就在于1190擁有一個超級跑車的心臟。也許你會覺得對一輛歷險車來說做這樣的動作會不會有點過于冒險，這點你不用擔(dān)心，因為1190配備的電子安全輔助系統(tǒng)可不是吃素的。





先進(jìn)的電子技術(shù)

全新的電子油門系統(tǒng)的電控單元（ECU)設(shè)定了四種騎行模式：運(yùn)動，街道，越野和濕地。這四種騎行模式與摩托車牽引力控制系統(tǒng)（MTC)的四種模式配合工作，牽引力控制系統(tǒng)的四種騎行模式分別為：運(yùn)動，街道，越野以及濕地。此外，1190配備的Bosch控制器有兩個偏航傳感器和三個加速度計，他們將摩托車的傾斜角度和其他信息反饋到ECU從而來優(yōu)化牽引力控制系統(tǒng)。在所有這些選項中，對任何騎行環(huán)境都有一個最理想的設(shè)定。我在試騎的時候，嘗試了所有可能騎行模式組合，我發(fā)現(xiàn)安裝在左把手的模式選擇按鈕操作非常簡單且符合邏輯。每一個騎行模式所映射的燃油噴射都非常精確，動力傳遞也是相當(dāng)平穩(wěn)順暢。一款靈活的發(fā)動機(jī)意味著良好的騎行體驗?zāi)茉诙鄠�擋位上體現(xiàn)，動力的流暢感會讓你幸福得尖叫。當(dāng)你在五擋或六擋高速騎行時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以下降至2500rpm到3000rpm之間，此時，只要你猛催油門，發(fā)動機(jī)能將曲軸輸出的動力干脆利落地傳送至車輪。

安裝在左把手的模式選擇按鈕操作非常簡單且符合使用邏輯

牽引力控制系統(tǒng)（TC）和電子油門系統(tǒng)的自由切換組合為各種技術(shù)層次的車手提供了多種騎行選擇。當(dāng)你完全關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)之后，你才會發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)是多么的實用有效，你甚至?xí)�覺得，這個系統(tǒng)是非常有必要的。運(yùn)動模式是全功率模式，在該模式下，系統(tǒng)允許后輪作一定幅度的打滑，并可以在低功率情況做進(jìn)行后輪平衡特技，但系統(tǒng)不會允許車頭突然抬起。若你沉迷于抬頭帶給你的快感，那你可以完全關(guān)閉該系統(tǒng)，事實證明，關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)后的操控體驗還是有很多樂趣的。街道模式也是全功率模式，但出力較平滑，注重街道騎行的舒適體驗。濕地模式下的城市交通體驗相當(dāng)愉快，該模式的功率封印在100hp，系統(tǒng)會嚴(yán)防尾胎打滑，有需要時會及時挺身而出，確保騎行安全性。越野容許尾胎100%打滑，功率也封印在100hp。牽引力控制系統(tǒng)可以完全關(guān)閉，讓車手盡情發(fā)揮，沒有任何電子防護(hù)。當(dāng)然，若是車技沒有達(dá)到一定的境界，不要輕易嘗試。

模式可選的制動系統(tǒng)

與電子油門系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)一樣，制動系統(tǒng)的制動特性也可以自行選擇來滿足不同車手的騎行需求。ABS聯(lián)合制動系統(tǒng)有三種設(shè)定：街道，越野以及關(guān)閉。越野模式允許車手鎖定后輪制動來控制后輪打滑，同時允許前輪擁有比街道模式下更高程度的打滑。當(dāng)制動系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)時，車手將完全自主地控制制動系統(tǒng)。盡管在長期的騎行過程中，制動桿行程會有些變化，但制動性能絲毫不會減退。在滑動式離合器的輔助下，1190在進(jìn)入彎道時操控非常流暢平穩(wěn)。

1190 Adventure 前輪制動采用320mm雙碟配雙活塞Brembo放射式卡鉗，以及ABS




 

1190 Adventure后輪制動采用267mm單碟配雙活塞Brembo放射式卡鉗，以及ABS

電子減震系統(tǒng)

在2013 1190 Adventure身上，還有一項比較重要的電子系統(tǒng)即為可選配的電子減震系統(tǒng)（EDS）。該系統(tǒng)允許車手通LCD儀表盤上的菜單欄來改變48mmWP倒立式前叉和單筒避震器的設(shè)定。后懸掛有四種預(yù)載設(shè)定和三種阻尼設(shè)定供車手選擇，四種預(yù)載設(shè)定分別是：單人、單人加行李、雙人、雙人加行李；三種阻尼設(shè)定分別是：舒適、街道、運(yùn)動。這些設(shè)定模式雖然在感覺上有著明顯的區(qū)別，然而，即使在我選擇“運(yùn)動”阻尼模式和“雙人加行李”預(yù)載模式的時候，也不會感受到后減震有多么硬。所以總體來講，1190的懸掛系統(tǒng)是偏軟的。