順滑，平穩(wěn)分布的扭力

    敏捷，可預測和準確的操控

    優(yōu)秀強大的剎車
 

減分：

    在加速經過顛簸路段的時候車頭會晃動

    牽引力控制系統(tǒng)的調節(jié)范圍可以變得更精確

    升檔需要的時間過長

    MV奧古斯塔試圖用提升引擎行程的方法從其最新推出的三缸車型F3675中壓榨出更多的性能，這造就了一個全新的車型：2014款MV 奧古斯塔 F3 800（建議零售價15798美金）。這款最新的意大利運動型摩托車的誕生就是為了抗衡其歐洲和日本的競爭者。

 

技術數據摘要：
 

    F3 800是依照增加引擎行程的理念來設計的。每缸行程增加了8.4毫米（54.3毫米相較于675的45.9毫米）。排量上增加了123cc，總排量達到798cc；行程增長的同時也帶來了壓縮比的增長，較前代F3提升0.2達到13.3:1。因為行程周轉效率的提升，紅區(qū)可以合理降低1500轉到現在的13500轉（運動模式下的數據）。這可以提升該車型日常行駛的可靠性。（不用因為動力不夠經常拉高轉，車的壽命提升，事故率下降）

 

    F3 800的引擎向后輪傳遞比675多近23%的扭力，峰值數據在10600轉時達到58.9lb-ft（比675的峰值扭矩早到400轉）。從7000轉到紅區(qū)的扭力曲線也平滑了很多。這正是賽道上需要的，新款F3在出彎時擁有著和早期直列四缸一樣平穩(wěn)充沛的加速力。



 

    800cc的三缸車在動力上也表現驚人，比675多產生近14匹馬力，最高動力為13500轉時的132.82匹。為了達到引擎動力的最大輸出，轉速限制器必須手動調節(jié)到運動模式，否則該裝置會在13200轉時關掉引擎。

 

    在引擎光滑的鋁制外殼里，包含了水，油冷卻/潤滑通道，升級過的離合器增加兩個額外的離合葉板和濕式離合功能，在大力剎車時幫助保持車架的穩(wěn)定性（14款675也新增濕式離合器）。離合還是通過引擎油冷卻，手動控制。



 

    其它部分的傳動系統(tǒng)，包括六個轉發(fā)率和最終檔的齒輪比（14/43）保持不變。800同樣也配備了電子快速換擋，可以自動計算引擎轉速，油門，齒輪箱位置來進行最有效率的升檔，從而提升加速性能。其它傳動系統(tǒng)部分重要的改變包括：全新的節(jié)流管，升級過的Ride-by-wire系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)的地圖設定。

 

    在車架部分，F3 800和它的小兄弟675基本相同。改變包括：不同的阻尼設定；更高規(guī)格的Brembo單體卡鉗取代了13款675上的兩片式卡鉗。剎車系統(tǒng)依舊保持原有的純手控設計，不配有ABS功能。在磅秤上800的重量和675相同，滿油重量為427磅（384.3磅）。

 

試駕感受：
 

    800提供舒適，精心設計過的騎乘姿勢，手把設計低且寬，在轉向操控時給騎士高度的水平重心。座椅較矮，僅為31.67英尺（80.44厘米），一般身高的騎士應該就可以輕易雙腳撐地。油箱向內凹陷部分很多，就像一輛V型雙缸車型那樣窄，給騎士提供足夠的腿部空間。油箱同時也提供完美的形狀，在急剎時支撐騎士，防止滑動。盡管腳踏不能調節(jié)，原廠的位置已經足夠高，壓彎時需要一個非�？鋸埖膬A斜角才有可能把腳踏蹭地。測試小組從來沒完成過這項壯舉。




 

    離合柄較輕，但是很有回彈感，高轉速起車時不會有晃動感。這對公路競賽的起步和跑四分之一邁直線加速賽都很有利。

    奧古斯塔在Ride-by-wire油門控制系統(tǒng)這項技術上有了很大的進步。本款F3依然提供三個不同的動力模式設定：運動，普通和雨天模式。同時，騎士也可以在五個方面（油門靈敏度，引擎剎車，最大扭力，引擎響應和轉速限制器）自定義自己的動力圖譜。

 

    想獲得最明顯最直接的油門響應的騎士應該選擇運動模式。盡管油門的前八分之一過于靈敏讓車輛控制變得極具挑戰(zhàn)性。這種情況在經過顛簸路面的時候最為明顯。普通模式輕微的降低油門靈敏度，但引擎的動力輸出依舊讓人覺得過于充沛，所以測試小組定制了一個動力模式來滿足車手準確的需求。

 

    引擎響應設定和油門靈敏度設定是一起工作的。這個設定允許騎士調節(jié)引擎的柔軟度。在Fast(快速)設定下，它讓引擎達到自身機械性能加速的極限，而在Slow（慢速）設定下，感覺像是使用了更大的飛輪，引擎變得溫順。在Chuckwalla山谷賽道，我們偏向于使用后一種設定。它不僅讓F3變得更容易駕馭，而且?guī)椭�平穩(wěn)加減油門時向后輪和懸掛轉移重量的速度。最后，轉速限制器調節(jié)當接近紅區(qū)時引擎的反應。在運動模式下引擎轉速可以直飆到13500轉的紅區(qū)。問題是在這種情況下，騎士必須非常注意換擋時機--如果一個不小心錯過了，引擎會熄火。這便是測試小組偏愛普通模式13200轉設定的原因，它可以提醒騎士：已經到了要換擋的時候了。

    調整過引擎的參數之后，測試小組驚訝于F3如此容易被駕馭。在剎車和加速時，底盤有傾向上下顛簸的情況下，F3依舊帶來順滑的騎行感受。相比前代，阻尼設定極佳的反映了路況和動力輸出對車輛走線的影響。

 

    壓彎時，測試員對F3底盤帶來的路感感到敬畏。不能否認倍耐力Diablo Supercrosa競賽輪胎對此有所幫助，但底盤帶來對的柔軟性的確給了騎士探索該車彎道潛力的自信心。走線準確性和高度可操控性一樣讓人印象深刻。頂級操控機器的稱號，F3當之無愧。
 

    800從競賽等級的轉向阻尼系統(tǒng)上獲得了巨大的好處，但高度的靈敏也是要付出代價的：穩(wěn)定性。在過顛簸路面時，F3會變得輕佻，產生過度的車頭晃動。仔細駕駛和生理上準備好應對晃動可以增加騎行安全性。
 

    盡管F3配備八檔可調節(jié)牽引力控制系統(tǒng)比F4R上的版本規(guī)格要低一點，測試小組欣慰的報道它比以前要更精確了。該系統(tǒng)包括一個后輪轉速感應器和ECU里預先設定好的，會在感應到后輪打滑的時候切斷動力輸出的程序。在擁有強大抓地力的輪胎上，這個電子設備很難表現出自己的作用，比如，在裝配F3的原廠胎的情況下，測試小組一直無恙的使用一檔的牽引力設置。（擁有最小介入的設定）


 

    高規(guī)格的鮑魚單體卡鉗帶來極致剎車力。剎車片，卡鉗的預設帶來足夠激進的剎車感，給騎士應對緊急情況帶來更多的自信。盡管缺乏防抱死功能，在干燥賽道上，測試小組從未對剎車力有過抱怨。

 

    裝上一個更強力的引擎，F3平臺獲得了一次成功的進化。阿古斯塔公司修復了任何675已知的問題。盡管測試小組仍然認為快速換擋和牽引力控制系統(tǒng)還有提升的空間，底盤在顛簸路面的平穩(wěn)性欠缺，MV已經成功的縮小了和日本歐洲頂級車型性能上差距。