VFR1200是預(yù)定2010年1月在歐洲上市的運(yùn)動(dòng)摩托車，首先將上市MT款。在德國市場的售價(jià)為1萬4900歐元。DCT款的具體上市時(shí)間及售價(jià)均未確定，但預(yù)定2010年內(nèi)作為2010年款投放市場。雖未公布售價(jià)，但可能會比MT款高出10％左右。
 

圖1：外側(cè)的“VFR1200”為DCT款，里側(cè)為MT款。發(fā)動(dòng)機(jī)組側(cè)面的形狀不同。

DCT目前已配備在德國大眾（Volkswagen）、美國福特汽車（Ford Motor）及三菱汽車等廠商的多款汽車上，技術(shù)已經(jīng)成熟。而摩托車用DCT的開發(fā)尚屬首次。摩托車用DCT分別在奇數(shù)檔位（1檔、3檔、5檔）和偶數(shù)檔位（2檔、4檔、6檔）配備了各自獨(dú)立的離合器，通過兩個(gè)離合器之間的切換，可實(shí)現(xiàn)快速換擋，這一點(diǎn)與已在乘用車上使用的DCT相同。不過，與汽車用DCT不同，摩托車用DCT的特點(diǎn)是，變速箱體與發(fā)動(dòng)機(jī)一體化、沒有同步機(jī)構(gòu)等。這種DCT此次與V型4缸橫置發(fā)動(dòng)機(jī)搭配使用，安裝空間與MT基礎(chǔ)款相同。
 

圖2：沒有變速箱殼體，與發(fā)動(dòng)機(jī)組融為一體。

兩個(gè)濕式多板離合器并列。并列使橫置變速箱寬度增加，因此并非理想布局，但將離合器呈同心圓配置時(shí)有兩點(diǎn)不足，所以只能并列。缺點(diǎn)之一是外側(cè)離合器難以潤滑，另一缺點(diǎn)是，外徑變大之后，離合器的慣性力矩增加，容易導(dǎo)致連接時(shí)的震動(dòng)加劇。

輸入軸由外側(cè)的偶數(shù)檔位軸和內(nèi)側(cè)的奇數(shù)檔位軸兩個(gè)變速軸構(gòu)成，只有2檔齒輪處于切入準(zhǔn)備狀態(tài)�；�本上驅(qū)動(dòng)扭矩可增大的1檔齒輪和2檔齒輪配置在軸承附近。另外，因輸出軸只有一個(gè)即可，所以未采用汽車橫置變速箱常見的雙輸出軸結(jié)構(gòu)。因摩托車沒有與變速用齒輪相連的同步機(jī)構(gòu)，因此可縮小齒輪之間的空間。
 

圖3：離合器及齒輪的配置

摩托車采用MT時(shí)也無需同步機(jī)構(gòu)，而是通過爪形離合器連接，因此能夠密集排列換擋用齒輪。比如，汽車用DCT的1檔齒輪和3檔齒輪之間設(shè)有同步機(jī)構(gòu)，配置了同步環(huán)（Synchro Ring）及同步錐面（Synchro Cone）。而新型DCT的1檔、5檔及3檔齒輪排列在一起，換為1檔時(shí)，5檔輸出軸端齒輪的凹凸就會和1檔輸出軸端的凹凸嚙合。
 

VFR1200通過傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)后輪，因此需要將輸出軸的旋轉(zhuǎn)方向調(diào)整90度。在輸出軸上設(shè)置用于調(diào)整方向的傘齒輪的布局上很難實(shí)現(xiàn)，因此追加了輸出軸。發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器及變速箱共用潤滑油，潤滑油的容量為4.0L以上。與機(jī)油一同使用，會造成粘度變化增大，此次采用了可檢測出粘度變化并更改離合器控制參數(shù)的功能。 

 

圖4：把手右側(cè)設(shè)有換擋模式開關(guān)

變速模式有三種，包括自動(dòng)變速（D模式、S模式）和手動(dòng)變速�？赏ㄟ^把手右側(cè)的開關(guān)選擇變速模式，手動(dòng)變速時(shí)，可用大拇指和食指操作把手左側(cè)的開關(guān)按鈕。因此，MT款既沒有以左腳操作的換擋桿，也沒有以左手操作的離合器桿。
 

圖5：把手左側(cè)無離合器桿。按下內(nèi)側(cè)的按鈕＋可加檔，按下外側(cè)的按鈕－可減檔

筆者在后座上試乘時(shí)，MT款的換擋震動(dòng)使身體前后搖晃，而DCT款完全沒有換擋震動(dòng)，具有乘坐舒適性高的特點(diǎn)。在駕駛過程中，DCT款可在減速時(shí)自動(dòng)減檔，停車時(shí)切換為空擋（Neutral）。因此，還可采用加速時(shí)只需手動(dòng)加擋，減速時(shí)制動(dòng)即可的駕駛方式。